根据毕博管理咨询公司的分析，到2005年，中国汽车售后市场规模将达到970亿元。而罗兰贝格公司的一份报告指出，2010年这一规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。
“这个预测似乎还保守些。”资深车评人钟师说。
“黄金产业”雏形渐显
潜在市场空间达2000余亿元
事实上，2000年以来中国汽车制造经历了一轮爆发式的增长，汽车产销售量每年保持了20%左右的高速增长态势。2004年1-8月份，汽车产量达340.57万辆，销量达328万辆；轿车上半年产量达124.61万辆，销量达113.20万辆。与之相应的是中国汽车保有量的迅猛增长，权威统计部门资料显示，截至2003年底，全国个人汽车保有量已达1200多万辆，比2002年增长24.8%。其中，个人轿车489万余辆，比2002年增长42.7%。根据波士顿咨询公司（BCG）的预测，2007年中国的民用汽车保有量将接近4000万辆，中国交通部副部长翁孟勇估计到2020年中国的民用汽车保有量将达到1.4亿辆。
“汽车保有量增长得越猛，随之而来售后服务市场空间就被大大撑胀。”钟师认为，以国外整车制造与售后服务市场份额比例约为1:1.5为参照，目前中国售后市场远远不能与整车市场的发展相匹配，发展空间相当大。“售后服务市场将成为中国汽车制造业以下价值链中的第二桶金，尤其在几番整车价格大战后厂商元气大伤之时。”
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞也认为，随着国内汽车市场的逐渐成熟，汽车产业链越来越长，中国汽车后市场的“类摩根时代”即将到来，这也意味着中国售后服务新一轮的淘金热即将到来。
在美国汽车售后服务业被誉为“黄金产业”。在欧洲，汽车售后服务业也是汽车产业获利的主要来源。有关统计显示，从销售额看，国外成熟汽车市场中配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，数据显示目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大。
而从销售利润看，国外成熟汽车市场中整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%、零部件供应的利润约占20%，而50%至60%的利润是在服务领域中产生的。以美国为例，美国汽车售后服务业年产值高达1400亿美元，汽车维修业的利润率达到27%。另外在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为80%至85%、德国为71%、印度为60%至70%，而中国还不足5%。
统计显示，2004年1-7月汽车生产全行业（包括整车和零部件）销售额达5428.75亿元。而据权威部门预测，2005年中国汽车市场销售额有望达1万亿元。按照目前汽车服务所占比例为12%计算，2005年中国汽车服务市场规模将约为1200亿元。业内专家认为，如果以成熟汽车市场中服务所占的比例为参照，再结合中国汽车金融、租赁等服务还相当薄弱等情况，汽车售后服务在现有的12%的市场份额基础上还有近10%的上升空间。也就是说，2005年中国汽车售后服务市场理论上的规模应达到2000余亿元。
与此同时，由于中国汽车售后服务市场还处于初级阶段，业内人士估计国内售后服务商利润率比美国等成熟市场高13个百分点左右，高达40%。
迅速膨胀的市场规模以及真正的“暴利”，刺激了各路资本狂追中国售后服务市场。
汽车厂商眼盯“第二桶金”
降价导致利润趋薄，这是2004年所有汽车厂商都无法回避的尴尬。尽管没有全面准确的统计数字，但这从一个侧面反映了中国汽车厂商的销售利润在一波又一波的降价潮中大幅缩水—7月23日，德国大众将公司今年利润目标调低25%，并称主要原因是来自中国的盈利大幅下降。上半年，大众汽车的营运利润骤降三成，至8.51亿欧元。按照高盛的一份研究报告，大众去年上半年每股盈利1.54欧元中，来自中国市场的贡献为1.3欧元，占到大众每股盈利的84%。
毫无疑问，中国整车暴利时代正逐渐走向终结，而中国的汽车服务产业还处于整车厂主导的时代，所以众多整车厂商开始将汽车服务打造成利润的又一重要来源。而且对于整车厂来说，一个健全、合理的售后服务体系，不仅能让其从产业链的下游进一步获得利润，而且也能延长一个车型畅销的寿命。
2004年上汽集团加快了与海外售后服务品牌商的合作，将触角伸向汽车用品和快修服务连锁经营领域。8月19日，上汽集团下属的上海汽车工业销售总公司与日本第二大汽车用品公司—黄帽子株式会社正式签约，合资成立了安吉黄帽子汽车用品有限公司，年内“安吉—悦路安”为品牌的汽车用品商店1号店将在上海开业。安吉黄帽子汽车用品有限公司注册资本500万美元，上汽销售占50.01%的股份，黄帽子占49.99%的股份，预计未来投资总额将超过1207万美元。根据其规划，2008年“安吉—悦路安”将在中国拥有9家直营店，20家加盟店，销售收入达到1.8亿元。到2015年则实现连锁店500家的规模，超过日本本土的数量。
就在不到一个月前的7月25日，上汽销售刚与世界石油巨头壳牌的子公司杰菲公司签订了合资意向书，共同投资近3000万美元建立汽车快修连锁机构—“安吉－杰菲”。据介绍，“安吉-杰菲”将采用美国的连锁经营模式，提供的服务项目多达200多项，而且“安吉-杰菲”在15分钟之内就可以完成包括换油、更换滤网、散热器和变速箱保养以及其它预防性的保养服务，较目前国内普通汽修店通常需要45分钟缩短了2/3。据悉，“安吉-杰菲”在上海建立连锁网络后，还将向国内其它省市拓展市场。
上汽销售为汽车厂商跻身售后服务巨头起到了示范作用。上汽总裁胡茂元对上汽销售的前途充满希望，他预计，2007年上汽的服务贸易经营额将达到150亿元。
2004年下半年开始，国内整车厂商几乎都加强了售后服务，并充分利用对零部件的控制在售后市场获取丰厚利润。
外资跑马圈地
与上汽这样的国内汽车大鳄强势介入售后市场相比，博世、AC德科等外资售后服务巨头早就“潜龙”中国。
全球最大的汽车零配件供应商博世2001年将其维修网络引入中国。据博世中国业务经理克莱默介绍，公司早在1926年就在上海成立了中国第一家博世专业维修站，目前已成为中国最大的独立汽车售后服务组织，2004年上半年前在中国已设立了260多家维修站。
2004年下半年博世明显加快了在中国扩张的步伐。8月4日博世在北京宣布了一项发展计划：今年下半年将在中国市场增设200家博世汽车专业维修站。这200家维修站中50家店将落户北京、天津、河北、辽宁、江苏地区，计划在8至10月份完成。据透露，到2013年，博世公司计划将其汽车专业维修网络发展到1500家，覆盖全中国市场。
与博世的直营、加盟方式不同，号称“汽车配件专家”的通用汽车旗下公司AC德科则采取授权经销商的方式，在中国布阵其汽车维（快）修保养中心连锁网络。
2000年初深圳新陆氏实业有限公司取得了AC德科快保连锁体系及其产品在广东地区的代理权；2000年8月，中国大陆第一间AC德科汽车快修保养中心在深圳皇岗正式开业。在其后的一年多时间里，新陆氏公司分别在深圳、广州、佛山、顺德及海口建立了多家AC德科汽车快保连锁店，2001年底，新陆氏又获得将AC德科华南六省（广东、广西、福建、江西、湖南、海南）的代理权。
目前AC德科在中国近20个省市拥有授权经销商。今年8月又与贵州桥梁大通路桥公司达成合作意向，开拓西南市场。据介绍，贵州省贵阳市的AC德科中心维修站点将在月内开张营业，另外各地的二级分销加盟维修站点在今年年底之前将发展到至少5家，明年上半年，AC德科的快修加盟站点将覆盖贵州省内主要城市，达到15家以上的规模。
在欧美厂商跑马圈地的同时，日系厂商虽然进入中国的时间较晚，但决心却丝毫不弱。今年4月，日本最大的汽车用品连锁企业澳得巴克斯与上海派安技术服务成立合资公司，总投资 30 亿日元，由澳德巴克斯与派安各持股 47.5%，其余5%由日本越田株式会社持有。合资公司成立后的第一件事，就是扩张派安公司的一个汽车用品商店，店堂面积将从目前3500平方米增加到8000平方米。扩建后，该商店汽车用品的种类从现在5000种猛增3倍，并同时提供汽车维修和车间（皮特）服务项目。据悉，澳得巴克斯派安的第二号店铺将于2005年在上海推出，同时面向中国进行连锁经营，并计划在5年内在中国开100家连锁店。
还有更多的国外厂商都加快了进军中国售后服务的步伐，包括世界500强之一的美国霍尼威尔公司、驰耐普等大型企业，他们的经营方式以加盟连锁店为主。
国内资本不甘落后
国内资本当然不会眼看着售后市场这块大蛋糕被国外资本瓜分殆尽。
一些汽车相关行业企业也开始巨资布局汽车售后服务网络。今年4月中国石化旗下长城润滑油的第四个汽车服务中心店在北京开业。这些汽车服务中心除了能给轿车提供更换润滑油的服务外，还能提供汽车清洁、装饰等一些服务。据称，中石化长城润滑油公司目前北京开设的4家店都是直营店，按照计划，这个模式成熟之后，中石化将会在全国进行连锁加盟经营。中石化计划3到5年内投资2亿元，在北京开设100家连锁店，5年内做成全国性的连锁店的目标。
2003年底，广东AEC汽车集团向汽车后市场延伸，第一个车路饰超市在广州开业，2004年2月28日，AEC车路饰用品超市第二连锁店—番禺迎宾店开业。AEC车路饰连锁店计划将向深圳、上海、北京、成都等地扩张，年内达到50家直营店、200家加盟店共250家连锁店的规模。
进入售后市场的国内资本一般都是立足区域，再向全国扩张。北京、上海等地较大规模、实力较强的汽车服务连锁机构都是如此。有专家认为，随着明年外资全资企业进入汽修行业，竞争将更加激烈，符合条件的企业和个人现在加入汽修行业为最佳时机。
中国汽车售后市场发展模式
一位汽车行业的专家指出，与迅速发展的汽车生产和销售行业相比，我国汽修业发展速度大大滞后。而在中国加入WTO之后，为了谋求在中国汽车市场上更多的主动权，外资已从过去单纯的制造环节向采购和销售服务环节两头渗透。中国汽修业必须向“汽车维修服务中心＋特约维修、专营店＋品牌连锁维修店”的全新格局转变。
资深汽车业分析师钟师认为，介入后市场的是两股不同的商流在博弈，中外厂商都分属这两股商流，整车厂家通过控制下属汽车品牌专卖店和特约维修厂的渠道,让OEM供应商将服务配件就着该渠道供货，从中攫取利差，而OEM和非OEM部件制造商也力图绕过整车厂家铺就的单一渠道，独立向后市场渗透，争得更高些的利润率。因此国际上若干大型OEM厂家必然会以自建连锁店/站,并以服务为吸引顾客的手段和以流转销售自产部件为目的的模式，与整车厂家分庭抗礼；另一种模式是独立连锁品牌为市场扩张载体，吸纳众多用品类的供货商，类似国美模式，通过服务形式销售用品赢得利润。
3S/4S店及特约维修店
就是整车厂主导的非独立渠道，零配件主要通过主机厂的销售部门直接到达3S/4S店或是特约维修站，少部分也会走分销渠道。这类渠道目前从数量上只占总数的10%，但由于依靠主机厂，所以销售规模较大，占了52%的市场份额。
造成这种非独立渠道一支独大的原因有两个：一是因为最近4年来中国汽车产业的发展是整车制造带动的，而且整车制造20%以上的高利润也造就了强势的整车制造企业，它们对汽车零配件的流通进行了十分严格的控制，例如上海通用汽车要求相关零配件的购买和维修须经由上海通用汽车授权销售服务中心进行。
独立连锁维修机构
就是独立于整车厂的渠道，一般是仓储式经销商或批发商从零部件厂商或者4S店处采购、再通过分销渠道到达独立维修站或连锁快修店。这类渠道目前占据了90%以上服务终端，但只占据了48%的市场份额。参照美国、日本的售后服务市场，中国独立连锁维修机构将细分服务市场：
连锁快修企业
将以博世、AC德科、安吉－杰菲等为代表。这类企业是最有可能迅速扩张，并能与厂商背景的维修机构相抗衡。
博世的模式是以全球统一的标准，为客户提供高水平的产品和服务。博世维修网络的加盟店包括三种类型：面积在1200平方米以上的中心站，800平方米以上的维修站，以及400平方米以上的快修站。目前，北京已经开业的博世维修站共34家，三种类型的博世店都存在.
博世在维修模式上颇为人性化，采取诊断式，即车辆开进店内直接开上诊断设备当面“体检”，发现汽车的零部件有什么故障，然后告知车主，由车主根据自己的情况选择是否需要维修。
同时，博世维修车型的范围非常广，包括大众、奥迪、奔驰、宝马在内的几乎全部欧系车型，还包括通用、福特在内的大部分美系车型，以及丰田、本田、日产等日系车型。
汽车用品连锁服务企业
这类企业将以背靠外资品牌的合资企业领军，如澳德巴克斯派安、安吉黄帽子的“安吉—悦路安”等。
DIY等个性化连锁服务企业
汽车工业的发展推动了汽车文化的普及，人们对汽车知识的了解也将使得DIY用户激增，远卓咨询估计2007年时，中国的DIY用户将会是目前的4倍。
这类机构的发展模式可能会复制美国AUTO ZONE的模式。该公司是全美第二大的汽车零部件及附件零售连锁企业，在美国和墨西哥有超过3400家的连锁店，而且完全是公司自营，没有特许经营。该公司成立于1979年，并于1991年在纽约证券交易所上市，2003财年其销售收入为55亿美元。其主要业务是向DIY用户和专业人员销售汽车配件、机油、化学用品和附件，且其零部件的产品范围覆盖很广，可以从火花塞做到发动机的总成，并向DIY用户提供汽车诊断和维修的技术支持。该公司的经营上的成功可以归功于其非常重视DIY用户所致。由于美国的汽车保有量高，汽车产业发达，因此其DIY用户的数量也是全世界最多的。AUTOZONE正是看到了这点，在向DIY用户销售汽车零部件的同时，还通过网络为用户提供汽车维修软件包，传授汽车保养常识，甚至通过其连锁店向用户租借汽车维修工具。另外为了照顾价格敏感型的用户，它同时也经营价格较低的非品牌配件。
中国的汽车服务产业未来的发展之路可能取决于“独立系”服务企业的强弱。因为从美、日两国的现状和趋势，我们都可以看到独立的汽车服务企业正在汽车服务这块大蛋糕上获得越来越多的市场份额。而作为“独立系”的源头，零部件生产商的崛起是必须的。
可以预计，随着流通资本的介入，并和外资的汽车用品零售企业合作，引进品质、技术经验，相信中国的汽车服务业也会出现诸如苏宁、国美这样的流通巨头。
2007年车市分析:不会从波峰下滑到谷底 作者：曾业辉
一年增加１３０多万辆，并一举突破７００万辆大关，快速放量的同时，２００７年的市场态势也变得尤其敏感，下一步车市是否会出现较大起伏，成为业界关注的焦点。记者分析认为，２００７年汽车产销仍将保持较快增长，但考虑到７００万辆基数已经较大、前一年放量较多的因素，２００７年增幅较２００６年可能会有所下降，但仍能保持１５－２０％的较高增长，全年产销量有望达到８２０万辆－８４０万辆，整体增势仍然较强，其中乘用车增幅有望保持２５％以上的增速，突破６００万辆大关。
２００５年１２月初，记者在《０６车市新“议案”》一文中，曾预测２００６年国内汽车市场将出现一个“小高潮”，汽车消费将出现较强劲增长，据目前的市场情况看，增长态势好过预期，成为２００３年之后增长最快的一年。
据汽车工业协会最新统计，今年１－１０月份，中国汽车产销量达５８９．１１万辆和５７６．５８万辆，同比分别增长２７．５６％和２５．６９％。按此进度，２００６年全年产销量可望双双突破７００万辆大关，成为全球第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。
下一步车市是否会出现较大起伏，成为业界关注的焦点，也直接关系到各汽车厂家明年的产销计划。
进入本世纪后，国内汽车市场整体增长强劲，成为全球增速最快的市场，这一格局在未来一段时间内仍将延续，但也不能忘记“井喷”之后２００４年的迅速下滑。与美国市场换代消费特征不同，国内消费主导仍是新车消费，而新车消费的波动性往往更大，一轮新高之后，增长曲线是否会调头向下，是最值得关注的动向。
事先，有必要分析一下近几年的增量变化。２００３年全国产销汽车４４４．３７万辆和４３９．０８万辆同比分别增长３５．２０％和３４．２１％，其中轿车共销售１９７．１６万辆，同比增长７５．２８％；２００４年产销５０７．０５万辆和５０７．１１万辆分别增长１４．１１％和１５．５０％，其中轿车销售２３２．６５万辆增幅跌至１５．１７％；２００５年产销５７０．７７万辆和５７５．８２万辆，同比分别增长１２．５６％和１３．５４％。２００６年产销增幅有望达２５％，突破７００万辆。
通过数据对比可以看出，２００３年到了一个新高点后，２００４年的轿车增长由７５．２８％迅速滑落至１５．５０％，２００６年同样是一个新高点，是否也会出现反弹呢？２００３年比２００２年产销增长超过了１００万辆，２００５年和２００４年的产销总量，大致都比前一年增长了６５万辆左右，而２００６年的产销增量可能要达到１３０万辆，从增量看，几乎比前两年翻了一倍，２００７年的市场变化就变得尤其敏感。
目前，业界对２００７年市场预期有几种不同的看法，保持一定增长是一致的，但有的认为增幅仍然会较大，有的则认为增幅会缩水，甚至可能大幅下滑。
在不久前南京召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车工程学会理事长张小虞认为，２００７年中国汽车产量有望突破８００万辆，到２０１０年，中国汽车总产量将达到１０００万辆。而北汽福田董事长安庆衡的预测相对保守一些，他认为２００７年增速在１３％左右，将接近或达到７８０万辆，比２００６年增加９０万辆左右。
显然，对增幅的预测各种观点之间有一定的差距，而且也反映出企业对高增长后可能下滑的担忧。
通过对市场各项数据的分析及全国各地的交易情况看，记者分析认为，２００７年汽车产销仍将保持较快增长，但考虑到７００万辆基数已经较大、前一年放量较多的因素，２００７年增幅较２００６年将有所下降，但仍能保持１５％－２０％的较高增长，全年产销量有望达到８２０万辆－８４０万辆，整体增势仍然较强，其中乘用车有望保持２５％以上的增速，突破６００万辆大关。相关判断基于以下分析：
首先，从增幅曲线分析，目前仍处于“波峰”阶段，可能会略微向下，但不至于２００７年就跌至“波谷”。目前，国内汽车消费曲线是一条不断向上走的增长曲线，即整体是一直往上走的，但增长过程中出现了小波折，犹如一条上扬的弯曲线（增长曲线是一直上扬的，但增幅曲线有较大波动），关键是要分析曲线的振荡频率及“峰谷差”。从１９９８年开始，曲线一直上扬，至２００３年到达小扬线的“波峰”；２００４年急挫至“波谷”，２００５年进入调整平台；至２００６年又急速上扬。那么２００７年有两种可能，一是继续上扬到达这一阶段的“波峰”，二是２００６年已是这一波小高潮的“波峰”，２００７年开始调头向下。
若继续上扬，即２００７年才是真正的“波峰”，则产销量有可能突破８５０万辆；即便增幅向下走，但由于峰谷之间有至少２年左右的周期，且２００７年待购形势不会像２００４年时那样严峻，所以，即便２００７年增幅下降，也不会有太大落差。
其次，从企业层面看，上汽、一汽、东风都将突破１００万辆规模，企业的产品结构调整及资本结构调整也正进一步深化，而吉利、奇瑞、华晨等企业今年前１０月保持了４０％－７０％以上的高增长，自主品牌的不断壮大，将成为推动市场增长的重要力量。上海通用“三线”战略全面铺开，上海大众引进斯柯达品牌后力求复兴，上汽汽车力推荣威品牌，可以说上汽集团仍然有很大的潜力可挖。今年前１０月，排名前十位的企业中，北汽、长安和哈飞增长率分别为１２．９０％、１０．０１％和６．６７％，与上汽３９．９６％的增速相比，相对偏低，这些企业从目前的产品线布置及新品投放计划来看，也仍然有潜可挖。此外，合资公司已从跨国公司的“中国战略”转化为其“全球战略”的重要组成部分，跨国公司会竭尽全力地推动中国市场的进一步发育。
第三，从车型投放来看，２００７年肯定又是一个新品大战年，消费者选择余地大为拓宽。克莱斯勒３００Ｃ、凯迪拉克ＳＬＳ赛威、上汽汽车荣威等都抢在北京车展前发布，这还仅仅是高端品牌，中、低端车型的投放密度及投放速率则更加突出。日产轩逸、华晨尊驰、华普海炫、夏利威志、奇瑞ＱＱ６等许多新车有的刚刚热市、有的眼都还未看热，北京车展又将亮相一大批新车。长安带来了奔奔、陆风“ＣＶ７”、星晴以及长安福特马自达“Ｓ－ＭＡＸ”和长安铃木“天语ＳＸ４”等５款新车；哈飞也带来了赛豹Ｖ系、赛马０７款、路宝１．３Ｌ及民意Ｍ４０８、哈飞九等５款新车……与以前争着买捷达、普桑不同，现在企业不怕你不动心，只怕你挑花眼。
第四，从出口形势看，２００６年全年整车出口有望突破２５万辆，随着海外网络的健全及品牌的成熟，２００７年出口形势将更为乐观，成为整车增量的有效补充。
第五，降价风潮难以平息，２００７年年初、年中及秋季会有至少三轮冲击波拉动消费。一是目前国内车价仍未和国际接轨，仍有很大的下降空间，随着规模的扩张，常态降价有了基础保障；二是从目前到２０１０年将是国内车企发展最关键的几年，在目前的竞争格局下，不拼也得拼，不降也得降；三是很多企业仍然坚持高位定价，新车型定价普遍虚高，而且是有意为之，其实质就是为降价作准备，这样对一些产品较少、车型较老的企业将形成直接冲击。
第六，消费观念转变加快，汽车作为非奢侈家用品的观念正在逐步普及，一些家庭将小轿车作为嫁妆或作为青年人事业起步时的礼品相赠的事越来越多，而年轻一代贷款消费的观念正在强化。此外，２００６年重启的消费惯性仍在起作用，跟风消费热潮仍在继续。还有一个因素不能忽略，城市交通的恶化表面看抑制了汽车消费，但恶化到一定程度时，实际上又会迫使更多的人买车，因为“有车堵，没车更苦”，北京就是一个典型，而低油耗、小排量车的投放规模加大，又与“代步”消费潮形成了良性互动。
最重要的“次级”市场升温加快，“三大经济圈”的周边辐射带、内陆地、县级中小城镇及广大的农村市场等二、三级汽车市场的启动，将持续推动消费增长。在很多内陆小县城，拥有驾照或正在学车的人数相当可观，加上房价压力不大，汽车消费一旦形成风潮，在攀比效应及示范效应下，一些中、低端车型将大有市场。
此外，上世纪８０年代初人口高峰期出生的人，现在正是第一部车的消费群，在基数效应下，这块市场大有潜力可挖。
综上所述，２００７年汽车市场没有理由悲观。但是，有一个因素值得关注，２００６年的消费波是否放量太快目前还不能确定，毕竟一年７００多万辆已不是一个小数，２００７年初一旦收缩过快就可能形成新的待购风，而中国市场的跟风消费特性又相当可怕，消费波断裂或待购风一起，２００７年的市场变数就会大增。
成长的道路刚刚开始
业内专家认为，中国汽车消费已开始初露S曲线（如图）起飞迹象。汽车进入家庭作为一项消费热点，一旦开始形成（被多数人所接受并作为消费的重要目标），将会在不同的消费群体间逐层扩散。在汽车消费起飞阶段，汽车保有量会以2-3倍的GDP增长率增长，预期轿车需求每年增长20-25%左右。
事实上，2004年1-9月中国轿车行业虽然销量仅增长21%，但依然是全球轿车市场增长最为显著的国度。而且，中国汽车业的发展空间也被投资者广泛认同。有关研究显示，即便在轿车销量连续两年出现强劲增长之后，截至2003年底,中国每千人仅拥有轿车6辆左右，大大低于韩国的197辆、马来西亚的224辆以及美国513辆的水平。与此同时，中国的人均GDP于2002年底达到966美元，并在2003年超过了1,000美元的分水岭（达到1090美元），中国已初具私人轿车消费的条件。另外，在诸如上海、北京、天津及广州等大城市，人均GDP已超过或者接近3,000美元的标准。
1994年国家的宏观调控政策曾使汽车销售陷入长达4年的低速增长期，现在状况和当时似乎有相似之处，“但此时而非彼时。”于晖认为，首先本次调控属于结构调整，有保有压，产业关联度极高，前向和后向关联效应明显的汽车产业国家仍然要大力鼓励，其次1994-1998汽车市场的长期低迷和产品的有效供给不足有关，且绝对售价水平很高，而如今产品供应极为充分、价格越打越低、企业规模效应也越来越明显，有能力向消费者让利。
此外，政府已经将汽车业定为未来20年中国GDP增长的主要驱动力。考虑到汽车行业较长的产业链，汽车行业的发展不仅将刺激汽车相关行业（如基础原材料与道路）需求的上升，也会创造出一批新型汽车服务与保养行业。根据国家信息中心的预测，汽车工业的工业产品增加值每提高1元，将带动上、下游的工业产品增加值分别增长0.7元及2.6元。此外，汽车行业是资本、劳动力双密集型产业，有助于创造大量就业机会。
与此同时，许多汽车生产商开始大肆扩张产能。资料表明，2004-2007年全国可能新增产能390万辆左右，2003-2007年产能的复合增长率将达到28%，2007年轿车总产能将接近600万辆。因此，许多投资者开始担忧产能过度扩张（地方保护主义下的过度投资），从而导致价格竞争大幅加剧以及利润率迅速下滑。
我们相信，中国汽车行业的准入门槛正在逐步提高，产能过剩问题仅为远虑而非近忧。预计在2004-2006年以及2007-2012年间，中国轿车销量的复合年均增长率将分别达到28%与20%，相当于未来9年中年均增长22%。到2012年，中国将成为全球第二大轿车市场，仅次于美国。
“中国的轿车工业还将继续高速成长，成长的道路才刚刚开始。”于晖认为.
