麻省理工：专车不仅不会“添堵”，更能“疏堵”

近日北上广深等多地发布网约车管理落地细则，其中北京上海分别要求京人京牌、沪人沪牌，被指走改革倒车。对此，早在 10 月份时，北京市交通委表示，做出这样规定的原因之一是“治理交通拥堵的要求”，并称滴滴专车、滴滴快车出现的时间，与北京交通拥堵指数增长时间吻合。

而实际情况或许与此并不一致，近日，美国麻省理工学院计算机科学和人工智能实验室（以下简称“CSAIL”）公布了一份最新研究成果，表示，如果能进行适当的优化，只需 3000 辆专车即可取代纽约市的 13250 辆出租车。

CSAIL 的丹妮拉·露丝（Daniela Rus）和他的团队设计了一套算法，对纽约市的 300 万单出租车数据进行了分析。结果显示，只需 3000 辆 4 座专车即可满足该市 98%的需求（等待时间为 2.3 分钟），而 3000 辆 2 座专车则可以满足 94%的需求，仅需 2000 辆 10 座专车即可满足 95%的需求。

在规划和设计路径方面，Uber 和 Lyft 等当今的很多专车系统都不够灵活。相比而言，露丝的系统可以在合适的时候重新匹配车辆和乘客，并通过将空车派往繁忙区域来应对更高的需求。研究人员称，这套系统比标准服务速度提升 20%。

据了解，该系统尤其适合无人驾驶汽车，因为它可以根据实时请求不断变更汽车路径。

其实，这已经不是第一份用数据说明专车不仅不会添堵，更会疏堵的报告了。

今年五月麦肯锡发布《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》调查报告，移动出行平台实际是在不增加汽车总量的情况下，通过分享提高汽车的使用率，“当前移动出行平台正在改变中国汽车市场的生态，中国消费者自从使用移动出行 O2O 服务以后，减少了近 20%的私家车出行。”不单如此，麦肯锡报告还指出，共享出行还在影响消费者的购车需求。并预计到 2030 年，移动出行 O2O 服务将削减新车 10%的销量。

而根据第一财经商业数据中心发布的《华北城市智能出行大数据报告》，在智能出行平台出现以前，北京每辆车日均服务人次为 1.99 人次，而智能出行平台出现后，日均服务人次达到 2.24 人次，在不增加供给的情况下，小汽车利用率其实明显提升 12.1%。