债务钢丝上的商业帝国，海航打得一手金融“好牌”

3月底，中国四大航空公司纷纷公布2016年财报。2016年，国航、东航、南航、海航实现净利润197.87亿元。

其中，2016年海航实现收入406.78亿元，同比增长15.48%。实现净利润31.4亿元，同比增长4.51%。但值得注意的是，第四季度海航取得的归属于上市公司股东的净利润为-2.65亿元，扣除非经常性损益之后进一步扩大到-6.8亿元。

十天内两度布局物流，意在生鲜生意

海航集团的收购消息俨然是一月至少1次的“月经贴”，刚刚大手笔7亿欧元（约合51亿元人民币）入股德意志银行不久，买遍四海八荒的海航又出手了。

4月9日，海航集团旗下香港上市公司海航实业（00521.HK）发布公告，海航实业拟以每股2.33新加坡元的要约价格收购新加坡上市物流公司CWT的全部股份。交易总作价约13.99亿新加坡元（约合人民币68.72亿元）。

CWT集团于1993年在新加坡交易所上市，为一家世界级物流巨头，遍及世界90多个国家，业务涉及物流服务、商品营销、金融服务及工程服务。公告显示，2016年，CWT集团四大业务板块的营收为92.5亿新加坡元（约合508.9亿港元），税前利润1.3亿新加坡元（约合7.1亿港元）。

事实上，于2016年5月6日，海航就曾与CWT集团的控股股东进行过深入谈判，拟收购其所持的CWT股份，彼时，CWT集团的整体估值为10亿美元。

而这，是海航在十天内两度布局物流业务。3月31日晚，世界最大的大宗商品贸易商嘉能可在官网发布消息称，公司以7.75亿美元（约合53亿元人民币）的价格向海航创新金融集团出售石油仓储和物流业务51%的股权。

海航此举的目的何在？小编认为，极有可能意在生鲜生意。

据零售老板内参报道，海航货运公司此前开通了微信服务号“飞尝鲜”，采取产地直供，以海南为基地，正在通过微信商城出售当地水产、鲜果等，以及新疆特产和进口商品。

在通过有赞搭建的微信商城中，飞尝鲜出售的商品共有22种，分为水果、海鲜以及特色礼盒三类，主要来源于海南、新疆和进口，销量多为两位数。显然，产品品类和销售量还处于起步阶段。

根据披露的2016年财报，去年海航新开42条国际航线，运营国际航线数量翻番。全年新开远程洲际航线20条、至周边国家中短程航线22条。至2016年年底，海航运营飞机共计238架，平均机龄4.6年。

这无疑解决了生鲜类冷链运输的最大痛点。对于航空运输来说，在保证足够快的情况下，并不需要专业恒温箱，仅需成本较低的生物冰袋介入，便可以足够保鲜。据零售老板内参援引海航内部人员透露的数据，“2016年生鲜的销售额达到了500万元”，对于初期尝试已属不错。

金融产业打好牌

在金融产业方面，海航系目前主要以租赁、保险等业务为主，同时拥有证券、银行、期货、基金、投资银行、互联网金融等传统及创新金融业务。海航旗下的保险牌照包括渤海人寿、华安财险、扬子江保险经纪有限公司、海南通汇保险代理有限公司。

值得一提的是，海航集团在保险领域的布局，打得一手好牌：寿险方面，海航集团这边厢转手出售新光海航人寿，那边厢重点直接转向渤海人寿；财险方面，海航弃民安财险，钟情华安财险。

去年11月，新光海航人寿的一则公告表明，曾经作为并列第一股东的海航集团完全退出。根据公告，海航集团转让新光海航人寿50%股权，受让方分别为深圳市柏霖资产管理有限公司和深圳光汇石油集团股份有限公司，二者分别受让新光海航人寿36%和14%股权。

就退出新光海航的考虑，其盈利能力是海航选择“进退”的关键。

数据显示，2016年以来，新光海航人寿已累计亏损2283.5万元。除此之外，新光海航人寿还面临净现金流压力。虽然一、二季度新光海航人寿采取一定措施，但仍未改变现金流为负数的局面，第三季度末其净现金流亏损3037.2万元。

从保费收入情况来看，新光海航人寿也不乐观。据统计，去年前三季度其原保费收入8129.8万元，同比下降31.8%。

而在“清空”新光海航的股权后，“海航系”在保险业的主要布局则变为渤海人寿及华安财险。

从渤海人寿的高管名单来看，不仅多名董事及几乎整个高管“班底”均出自“海航系”，其中多名还是直接从新光海航“挖角”而来。渤海人寿现任董事闻安民曾任新光海航董事长，而渤海人寿的副总经理马昕、临时财务负责人陈皓以及审计责任人郑华分别曾任新光海航总经理助理、财务总监及审计责任人兼审计部总经理。

实际上，新光海航并不是海航放弃的唯一个案。已经更名为亚太财险的民安财险，也是海航的“弃子”之一。相对于盈利不错的华安财险，民安财险在利润表现上相对逊色，2014年亏损1.057亿元，而华安财险2014年净利润为3.3亿元，这被业界猜测为海航放弃民安财险的主要原因之一。

债务钢丝上的商业帝国

对于本次10亿收购的资金来源，海航实业在公告中披露，计划以内部资金、外部融资及大股东海航集团关联方提供不超过14亿新加坡（约77亿元港币）的免息无抵押融资的方式作支付。

此前，海航一直以其融资手法闻名。经梳理，其主要资金来源包括银行借款、发行债券、配套融资等途经。因此被形容为“债务钢丝上的商业帝国”。

据了解，与海航合作过的金融机构数量接近200家，建立长期稳定合作关系的也有150家。而在众多融资渠道中，占比最高的仍是银行贷款部分，除五大国有银行为其获取融资的主要渠道外，从整体的信贷规模来看，国开行的份额也不容小觑。

2015年年末，海航集团曾获得国开行1000亿元授信，尽管彼时国开行方面表示，海航集团在该行的贷款本息回收率为100%，为“重点优质客户”，但市场依旧对如此巨大规模的信贷投入力度存在诸多质疑。

据新京报报道，多份海航财报显示，海航集团2013年资产负债率为78.57%，2014年为77.33%，2015年为75.46%，长期高位运行。同期，海航集团投资性现金流入量长期保持负数，且迅速扩大，2013年为-316亿元，2015年为-486亿元。

而长期维持高杠杆的海航，何以赢得银行等债权人的支持呢？

一个可能的原因是政府的支持。海航财报显示，2012年-2015年获得补贴收入分别为5.45亿元、8.32亿元、10.61亿元和15.87亿元。海航称，公司得到地方政府、民航局在税费优惠、资金支持和财政补贴等方面的有力支持，为公司的发展提供了良好的政策环境。

同时，评级机构似乎也并未否决海航的杠杆扩张。根据wind数据统计，在2008年首次评级时，新世纪给了海航集团AA评级，2011年上调至AA+，2016年上调至AAA。A越多则意味着偿还债务的能力越强，违约风险越低。

但是，负债居高不下引发外界对海航多有诟病。业内认为，大规模收购可能对海航的资金链和后续资产整合带来挑战。“不可否认，这种玩法是双刃剑。一旦资金链的某一个环节出现问题，整个链条都会受到很大影响。”一位资本人士表示。

　　也有分析人士认为，海航系这种定增在一定程度上把高负债的风险转移给了股民。“定增后股民成了最后的买单者，承担的风险也更大。同样，这也能解释为什么海航系上市公司股价一直处于相对低位。”